Xosé Carlos Fernández, ingeniero: "El protocolo tiene un fallo, has llevado la máxima seguridad de la línea a la decisión de una persona que puede acertar o equivocarse"

Es inevitable que las preguntas para intentar entender qué ocurrió en cada milésima de segundo previa al choque de los trenes AVE e Iryo en Urda, Toledo, sigan apareciendo en nuestra cabeza. ¿Por qué falló el LZB? ¿Es normal que eso ocurra?¿Se podía haber evitado? ¿Fue todo un error humano?

Habrá que esperar a que concluya la investigación para dar respuestas cerradas, pero mientras desde Noticias de la Mañana se trata de poner luz a la tragedia con la voz de los expertos. Xosé Carlos Fernández, ingeniero técnico de Obras Públicas explica esa información facilitada por el propio ministro Óscar Puente que indicaba que este sistema de seguridad en lo que va de año había fallado 170 veces.

"El tema es que de las 170 ocasiones en las que aparentemente el LZB falló lo que no se nos dice es a qué se debieron esos 170 fallos. Está claro que no fue a la misma razón porque si no, por sentido común, la hubieran resuelto. El tema es que cuando hay esos fallos hay que clasificarlos, hay que determinar sus orígenes y, por tanto, tomar medidas para que no se reproduzcan la mayor parte de ellos. Decir 170 es un a cifra en bruto que lo único que hace es asustar a la gente porque se cree que hubo 170 ocasiones de peligro y no es cierto. De esas 170, probablemente, solo 4, 6 ó 10 pudieron tener alguna repercusión. Creo que la información aún facilitándola está insuficientemente aclarada y lo que hace es complicar", apunta el ingeniero.

Al preguntarle si con la información de la que se dispone es pronto para decir que todo se debe a un error humano, el experto hace la siguiente reflexión. "Primero falla el LZB. No hay que olvidar que el LZB es un sistema diseñado por humanos, pero que también hay que mantenerlo, y lo mantienen seres humanos. Cuando se habla del factor humano deberíamos ser un poco más respetuosos con el conjunto de todas las profesiones. A continuación del fallo del sistema principal falló también el sistema de respaldo, que se compone del ASFA, que es el sistema que usan todos los trenes en España que no son de alta velocidad y es un sistema seguro, prueba de ello es que no tenemos accidentes prácticamente en todo el año. Entonces, algo pasó porque el ASFA que era el sistema de respaldo no funcionó. Tuvo que actuar en tercera instancia un señor, lógicamente es un ser humano, pero él actúa según un protocolo y en este caso el protocolo está diciendo: si falla el sistema principal y falla el de respaldo, que actúe una persona. En esa actuación no está previsto su control. El protocolo dice que un señor tome decisiones, pero que nadie controla, ya no digo una persona, el propio sistema tiene que supervisar, seguir y en caso de que haya un error corregirlo, y eso no se produjo. El protocolo tiene un fallo porque has llevado la máxima seguridad de la línea de alta velocidad a la decisión de una persona que puede acertar o equivocarse" y añade: "¿Y quién diseña los protocolos y quién los aprueba? Seres humanos".

Algo a lo que ya "están dándole vueltas". Pero también se plantea Xosé Carlos que "antes de diseñar un nuevo sistema se hace una evaluación de riesgos para determinar cómo se actuaría" y dice: "En este caso prueba de que no debió de haber evaluación de riesgo es que cuando falla el sistema principal sucede algo anómalo y es que dos trenes estén en un mismo cantón de seguridad. Es decir, el ASFA no podía identificar si había uno o dos. Esto quiere decir que en su día cuando se diseñó este sistema alternativo no se pensó que podían quedar dos trenes en un sitio y, sin embargo, habían aceptado que la longitud del tramo fuera de 25 casi de 30 km, eso es algo que hay que hacérselo mirar porque tiene muy poco que ver con la técnica de control de circulaciones".

Puedes ver el informativo completo 'Noticias de la Mañana' en Atresplayer.