La conversación de la maquinista del Iryo con el centro de control 5 minutos antes del choque: "Estoy todavía detenida"

¡No es posible! ¿Cómo ha podido volver a ocurrir? ¿Qué ha fallado? España despierta de luto y el dolor por las al menos 69 vidas que ha segado el choque de dos trenes de alta velocidad en Urda deja muchas incógnitas en el aire que no hacen más que profundizar en la tragedia. El AVE embistió al Iryo a las 8:53 horas de la mañana, pero la reconstrucción de los minutos previos es clave para trazar el croquis de cómo ocurrió la tragedia.

A las 08:30 horas cayó el sistema de seguridad LZB. Esta caída provocó la detención de, al menos, seis trenes. Seis minutos después, a las 8:36 horas se dio desde el centro de control de Atocha la autorización al maquinista del AVE para retomar la marcha.

"Reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal"

A las 8:38 horas la maquinista del Iryo había iniciado las conversaciones con Adif para reanudar la marcha. "Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal". El maquinista pregunta entonces:"¿Con marcha normal?" A lo que desde el centro de control contestan: "Sí".

Sin embargo, diez minutos después, a las 8:48 horas esta maquinista, que continúa parada, llama otra vez a Atocha y advierte: "Buenos días. No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada". Desde Madrid le contestan: "Conforme, pues nada, cuando pueda, ¿Vale? Y si tiene problema nos llama". Sin embargo, nadie avisa al AVE, que ya lleva 17 minutos en marcha, de que el Iryo no ha podido arrancar y a las 8:53 se produce la fatídica colisión.

Y aquí viene el momento de hacerse la gran pregunta para la que todavía no hay una respuesta. ¿Por qué nadie avisó al AVE para que frenase?

Óscar Puente tildó de "inexplicable" la decisión que ha tomado el centro de control de Adif en Atocha de ordenar la reanudación de la marcha del AVE de Renfe, cuando el sistema arrojaba un aviso rojo.

Sobre esa persona que dio la orden se sabe que está identificada y sometida a lo que la investigación determine. El ministro asegura que es el "centro de control es el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas circunstancias, desde nuestro punto de vista, inexplicables. Incluso si considera que debe hacerlo, tendría que haber limitado la velocidad a 40 kilómetros por hora". La orden que se dio fue "a marcha normal" haciendo que el AVE alcanzase hasta los 200 kilómetros por hora.

"Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida a ese tren y la colisión, no lo sabemos con precisión. Es verdaderamente... en fin, no quiero entrar en calificativos".

En la alta velocidad la vía está partida en tramos, que de forma oficial se llaman cantones, y por cada tramo solo puede circular un tren. Un sistema es el que marca la velocidad al maquinista, si este conductor no frena el tren frenaría solo. Entra aquí en juego el sistema que ya hemos nombrado, el LZB. Este sistema solo está en funcionamiento en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. En el resto de tramos se ha instalado un sistema más moderno, ERTMS.

José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, explicó en Espejo Público que en este accidente también "falla el otro sistema de apoyo, el BSL que es un sistema de bloqueo de señalización lateral, en el cual si este sistema también funciona y se salta una señal en rojo también se activa el frenado automático y lo pararía. Es decir, han fallado el primer sistema, el sistema de refuerzo y al final se le da una orden de que vaya a circulación normal. Que vaya a circulación normal se supone que no debe quedar reflejado en la pantalla que hay otro tren invadiendo el cantón. Pero es que todavía es más complicado entender cuando la propia maquinista diez minutos antes dice que está parado y a las 8:48h vuelve a decirlo y el tren impacta a las 8:53h, cinco minutos después. Y además cuando oímos la conversación dice: "No te preocupes cuando se solucione nos lo comunicas". No son conscientes de que hay dos trenes en el mismo cantón. Con lo cual se me ocurre qué pasa en las pantallas. Hay muchas incógnitas".

¿Por qué falló el LZB?

A las 8:30 horas un problema informático causó la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros. El LZB supervisa la circulación del tren, su velocidad y su posición para garantizar la seguridad.Mediante este sistema se intercambia información de forma continua entre los equipos instalados en la vía y el maquinista en la cabina de conducción.

El director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, Jordi Viñolas Prat ha explicado que "el conductor no se lo puede saltar. O sea, si yo me saltara una señal en rojo, pues el tren se frenaría porque actúa ese sistema".

Óscar Puente ha indicado que un fallo en este sistema no ocurre con frecuencia pero sí "en algunas ocasiones". Sin embargo, ha reiterado que es un sistema "contrastadísimo" que fue instalado en la línea Madrid-Sevilla en 1992. Lo que todavía sigue siendo una incógnita son las razones que explicarían por qué el Iryo no reanudó la marcha si el centro de control le dio la instrucción de hacerlo.