Las incógnitas del accidente de trenes en Urda, Toledo: ¿Por qué no se frenó el AVE y qué falló en el sistema LZB?

Tras el accidente de trenes ocurrido este miércoles en Urda, Toledo, y que se ha saldado con decenas de muertos, las incógnitas se acumulan. Cuando pasaron más de cinco horas desde que se produjera el choque de un tren AVE contra un Iryo que estaba detenido en la misma vía, el ministro de Transportes, Óscar Puente, daba una rueda de prensa.

Durante su comparecencia, el ministro aseguraba que se produjo un "fallo en el sistema de señalización LZB" y posteriormente, una persona del centro de control de Atocha daba una orden errónea al maquinista de Renfe. Sin embargo, todavía es necesario esclarecer la secuencia exacta de los acontecimientos y determinar qué responsabilidad tuvo cada uno de los factores implicados.

¿Por qué falló el sistema LZB?

La línea por la que circulaban los dos trenes, la de Madrid-Sevilla, utiliza este sistema. Se trata de una tecnología, desarrollada en Alemania entre los años 60 y 70, que España incorporó a su primera línea de alta velocidad. Su función es la de comprobar que el convoy respeta los límites establecidos, y la de activar el freno automático de emergencia si se superan los valores de seguridad.

El LZB se compone de un cable tendido a lo largo de toda la línea y señalizaciones, es decir, no puedes pasar de una determinada velocidad, saltarte un semáforo o saltarse un stop. Al fallar este sistema, se debería haber activado el modo manual. Esto quiere decir que el control debería haberse realizado desde un sistema central de operaciones.

¿Por qué no se frenó el AVE?

¿Por qué no se frenó el AVE que arrolló al Iryo? Esta es una de las principales incógnitas del siniestro. Los sistemas de protección ferroviaria están diseñados para reducir el riesgo de que un tren supere los límites de velocidad, o circule sin una autorización válida. Sin embargo, la forma en la que actúan depende de las condiciones técnicas y operativas en las que se encuentre el convoy.

La investigación deberá comprobar si el AVE disponía de protección automática durante el recorrido, qué información recibió el sistema, y si existían condiciones que debían haber provocado una frenada antes de alcanzar al Iryo. También será necesario si el frenado del AVE llegó a activarse, cuándo lo hizo y la distancia disponible habría permitido evitar la tragedia.

¿Por qué el AVE siguió circulando a velocidad normal?

Otra de las grandes incógnitas que deja el accidente de trenes en Toledo es por qué el AVE siguió circulando a una velocidad normal, y no fue con precaución. Las primeras explicaciones apuntan a que el centro de control de Atocha habría autorizado al AVE a reanudar la marcha. Esta decisión es especialmente relevante porque, cuando falla un sistema de protección, no siempre es posible mantener las condiciones habituales de circulación.

La autorización debía ajustarse al estado real de la infraestructura y a los procedimientos previstos para la pérdida del LZB. Si había restricciones que impedían circular a velocidad normal, habrá que aclarar por qué se transmitió una instrucción diferente.

Una posible explicación sería un error en la interpretación de la situación o en la comunicación de las órdenes. No obstante, determinar si hubo una equivocación humana, un problema de información o un fallo adicional exige revisar las grabaciones y los registros operativos.

¿Por qué la maquinista del Iryo no podía reiniciar el sistema?

Otro de los errores que pudieron desencadenar el trágico accidente mortal de trenes en Toledo, sería la imposibilidad de la maquinista del tren Iryo de reiniciar el sistema para volver a intentar tener conexión. Tras escuchar los audios de la conductora de tren, se puede comprobar que la maquinista sí recibió la orden de reanudar la marcha, pero ella comunicaba que no le era posible ya que estaba teniendo problemas para "reiniciar el sistema". Y en ese tramo de tiempo, mientras ella intentaba reiniciar la máquina, es cuando se produjo el siniestro.

La imposibilidad de reiniciar el LZB constituye otra cuestión importante. Aunque un equipo electrónico pueda reiniciarse en determinadas circunstancias, esa operación no garantiza que se resuelva una avería.

Si el problema estaba en la infraestructura, en las comunicaciones con tierra o en otro componente externo al equipo de a bordo, apagar y volver a encender el sistema podía resultar insuficiente. También es posible que el sistema no permitiera recuperar la circulación normal mientras persistieran determinadas condiciones de seguridad.

Por eso, que la maquinista no pudiera restablecer el funcionamiento no implica necesariamente que cometiera un error. Es fundamental conocer qué mensajes aparecieron en la cabina, qué procedimientos se le indicaron y qué respuestas registró el sistema.