La FIA anuncia medidas drásticas contra las 'trampas' en los alerones

La Fórmula 1 mira con lupa esta temporada la aplicación del reglamento, sospechando de la flexibilidad de los alerones, puesto que en diversas carreras las escuderías han jugado con los límites. La FIA ha dicho 'hasta aquí' y el Gran Premio de Italia será la última carrera donde el alerón flexible estará permitido. Posteriormente, en el Gran Premio de Singapur habrá exámenes para comprobar que se cumple con las directrices.

El artículo 3.2.2 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1 mantiene que todas las piezas que influyan en la carga aerodinámica del monoplaza deben estar "rígidamente asegurados e inmóviles con respecto a su marco de referencia definido en el artículo 3.3. Además, estos componentes deben producir una superficie uniforme, sólida, dura, continua e impermeable en todas las circunstancias". Una medida que la FIA sospecha que no se está cumpliendo.

Además, la máxima autoridad de la Fórmula 1 es tajante a la hora de destacar que no permitirá ningún "diseño de ensamblaje que explote el cumplimiento localizado o los grados de libertad", según Autosport. Será en el GP de Singapur donde las pruebas serán más exhaustivas, puesto que la FIA cree que los equipos están utilizando trucos para pasar de manera positiva las pruebas de carga.

Por lo tanto, para evitar esto en las pruebas previas, desde la FIA obligarán a todos los equipos a presentar los planos de montaje que muestren la fijación del alerón delantero al morro y del alerón trasero a los endplates.

Estos son los cuatro elementos de diseño que la FIA considera que infringen las reglas:

• Elementos del alerón que pueden desplazarse vertical, longitudinal o lateralmente con respecto a la zona de la carrocería a la que están fijados.
• Elementos del alerón que pueden girar en consonancia con la carrocería a la que están fijados, por ejemplo, girando alrededor de su fijación.
• Diseños que utilizan elastomeric fillets, secciones del perfil del alerón o laminas flexibles y delgadas en una unión que puede distorsionarse, desviarse del plano principal o retorcerse para permitir una deflexión localizada en una zona determinada en relación con la carrocería a la que está fijado dicho componente.
• Diseños que utilicen bordes de fuga “blandos” en los elementos del alerón para evitar el “agrietamiento localizado” como resultado de la deflexión del conjunto del componente.

Cabe destacar que estas restricciones ya se habrían aplicado en el Aston Martin tras su buen arranque de temporada.