Óscar Puente reconoce que "no es infrecuente" que el sistema LZB falle: "En 2026 se ha producido en 170 ocasiones"

Óscar Puente, ministro de Transportes, ha comparecido este viernes para ofrecer más datos sobre el accidente de trenes ocurrido en la mañana del miércoles 28 de octubre cerca de la localidad toledana de Urta, un siniestro que se ha cobrado la vida de al menos 69 personas. En su intervención, Puente ha apuntado que los fallos en el sistema LZB son frecuentes y ha detallado que en 2026 se han producido 170 caídas de dicho sistema.

"En este momento, aún no sabemos qué generó el problema de comunicación entre los equipos informáticos de la central de Urta... Lo que sí sabemos es que esta incidencia no es una incidencia infrecuente y que el sistema está diseñado para lidiar con ella, hasta el punto de que esta circunstancia, que el LZB tenga problemas de transmisión, está recogida en el propio reglamento de circulación ferroviario. Es decir, es tan habitual y posible que un fallo en la transmisión del LZB está recogido en el propio reglamento y la actuación que hay que llevar a cabo cuando falla está completamente delimitada y pautada en ese reglamento", ha indicado Óscar Puente.

"De hecho, voy a darles una cifra: en 2026 se ha producido en 170 ocasiones. Un número que puede llamar la atención al público no especializado, pero que está dentro de la normalidad europea y en cifras muy estables en los últimos seis o siete años", ha señalado el ministro de Transportes.

¿Por qué se producen las caídas del sistema LZB?

Óscar Puente ha ofrecido la razón de estos fallos recurrentes en el sistema LZB, apuntando a los soportes físicos y la degradación de los mismos.

"¿Por qué se producen estos fallos del sistema? Quiero que entiendan que los sistemas de seguridad, se llamen como se llamen, no están en el aire, están alojados en soportes físicos. Utilizan soportes físicos para su comunicación, soportes físicos que se encuentran tanto en la infraestructura como en los trenes. Y esos soportes físicos fallan", ha explicado Óscar Puente.

"De hecho, de las 170 incidencias que les he dado traslado el 75% se deben a circunstancias completamente ajenas al propio sistema. Les explico: vandalismo, robos de cable, daños como consecuencia de obras en la infraestructura, daños como consecuencia de tareas de mantenimiento, daños como consecuencia de alguna incidencia climatológica. Es decir, esos soportes físicos a veces sufren problemas y por eso se caen", ha indicado el ministro de Transportes.

"Quiero utilizar la expresión 'se caen' frente a 'fallan'. Fallar habría sido que el LZB funcionase y se hubiera podido producir un incidente o accidente con el LZB en funcionamiento. Lo que sucede es que el sistema tiene un problema con las comunicaciones y lo que hace es actuar y bloquear el tráfico de manera inmediata para evitar riesgos en la seguridad. Es decir, el LZB o el ERTMS si no está funcionando bien se para, por las razones que sea, se detiene y garantiza la seguridad total de la circulación", ha aclarado Óscar Puente.

Puente asegura que el LZB es igual de seguro que el ERTMS

El ministro ha asegurado que "categóricamente no" el LZB es un sistema menos seguro que el ERTMS. "El LZB es un medio de seguridad tan sólido y tan fiable como el ERTMS. Es un sistema muy fiable, muy robusto, muy sólido y está operándose en lugares de máxima referencia en el mundo ferroviario, como es por ejemplo Alemania", ha subrayado Puente.

Antes de detallar los pormenores del sistema LZB, el ministro de Transportes ha realizado una descripción cronológica de lo ocurrido en los minutos previos al accidente de trenes en Urda en la mañana del miércoles 28 de octubre.

"A las 08:31 de la mañana se produjo una caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid - Sevilla por un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en la propia estación de Urda. Cuando el LZB cayó todos los trenes se detuvieron al instante y el sistema pasó a funcionar bajo lo que llamamos un protocolo de circulación en condiciones degradadas. Así se conoce técnicamente, en el que la gestión recae en el centro de regulación y control de Adif en Atocha, y se opera bajo un sistema de respaldo integrado por el Bloqueo por Señalización Lateral, conocido como BSL, y el anuncio de señales y frenada automático, conocido como ASFA", ha detallado Puente.

"En esas condiciones lo que se hace es establecer dos garantías esenciales para este tipo de situación. Primero, no autorizar la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro. Segundo, hacerlo en condiciones de seguridad mediante el procedimiento de marcha a la vista, que limita a un máximo de 40 km/h y que permite al maquinista detener el tren ante cualquier obstáculo. A las 08:36, el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad, es decir, a una velocidad muy superior a la máxima permitida en circunstancias como las que había, ya que el sistema LZB continuaba fuera de servicio y había un tren Iryo detenido por delante", ha señalado el ministro de Transportes.

"A las 08:41, el centro de control también autoriza al tren Iryo 6076 a reanudar la marcha. Sin embargo, por motivos que desconocemos, este tren no pudo arrancar y se mantuvo detenido ante la señal de entrada de Urda. A las 08:48, el Iryo contactó con el centro del control para informar de que no podía reanudar la marcha, el centro recibió el mensaje pero no tomó ninguna acción. Durante esos minutos, el AVE ya había arrancado y seguía avanzado. Recorrió en torno a 25 kilómetros y superó los 160 km/h hasta colisionar con el Iryo en el entorno de las 08:53 de la mañana", ha apuntado Puente.

"Esta es sintéticamente la secuencia de hechos basado estrictamente en los registros consultados tanto visuales como auditivos y en la normativa vigente. Es evidente que, ante esta narrativa, surgen muchas preguntas a las que voy a tratar de dar respuesta", ha apuntado Óscar Puente.