¿Cómo deben hacerse las soldaduras en vías como la del accidente de tren de Adamuz? Un experto nos lo explica en plató

La investigación del siniestro ferroviario apunta a un elemento muy concreto: la soldadura entre dos carriles. No se trata de una soldadura cualquiera. Es una soldadura 'alumino-térmica', una técnica muy específica que se utiliza en las vías del tren y que exige controles exhaustivos. Para entender por qué este punto es clave, en Espejo Público han entrevistado a Juan Vicente Rosell, director técnico de CESOL, la Asociación Española de Soldadura y Tecnología de Unión.

La clave está en la soldadura

Rosell detalla que, a diferencia de otras soldaduras más habituales, este proceso se basa en una reacción química muy concreta: “Todas las soldaduras se tienen que controlar de forma exhaustiva, lo que se hace en la soldadura alumino-térmica es colocar los dos carriles con una cierta separación, entonces se realiza una reacción química entre un polo de aluminio con óxido de hierro. De manera que el hierro se licúa y cae de forma líquida y lo que va a caer es para rellenar toda la cavidad que hay de separación.” Pero el problema no es solo el método. También influye el material que se une. En este caso, dos carriles de distinta composición y edad: uno con 37 años de antigüedad y otro nuevo, fabricado en 2023. Una diferencia que obliga a extremar aún más las precauciones. Según Rosell, cuando se sueldan materiales distintos hay una regla básica que no se puede ignorar: “Cuando sueldas dos materiales similares el consumible de aporte que se emplea es acorde al material de menor propiedades mecánicas. Eso es lo habitual para evitar que queden zonas excesivamente endurecidas junto a zonas muy blandas y se puede generar ahí alguna grieta.”

¿Falto supervisión?

Los expertos insisten en que la supervisión es clave. Son soldaduras muy técnicas y cualquier error puede tener consecuencias graves. La pregunta es inevitable: ¿habría sido posible detectar el fallo antes? Para el director técnico de CESOL, lo primero es determinar la causa exacta de la rotura, pero las imágenes difundidas por la Guardia Civil apuntan claramente al origen del problema: “Habría que analizar primero cuál es la causa real del fallo y por qué ha roto la soldadura. Se ve, por las imágenes que difundió la Guardia Civil, que tiene toda la pinta de que lo primero que falló fue la soldadura y eso seccionó el carril en dos partes.”

A partir de ahí, el deterioro se produce de forma progresiva, con cada paso del tren: “Las dos piezas se siguen manteniendo en su posición porque están unidas a la traviesa, pero cuando pasan las ruedas por encima, doblan el perfil de manera que generan un pequeño escalón entre los dos carriles y eso va a hacer que las ruedas empiecen a golpear en ese raíl.” Un golpe repetido que acaba afectando a toda la estructura: “Ese golpe contra el rail se va a ir transmitiendo progresivamente a los tornillos que sujetan el rail a la traviesa. Hasta que llega un momento en el que la traviesa rompe y lo hace de golpe. En ese momento ya es cuando salta todo el carril, se desplaza y se parte ese trozo de carril.”

A todo esto se suma otro factor que ha salido a la luz en las últimas horas: una posible errata en las instrucciones técnicas para realizar esta soldadura, reconocida por ADIF. Algo que, según los expertos, no debería ocurrir. Rosell es tajante al respecto: “No es normal y es un error. La normativa está basada en el buen saber de cómo se tiene que hacer la soldadura.” La investigación continúa, pero los especialistas coinciden en una idea clave: en infraestructuras críticas como el ferrocarril, una soldadura mal ejecutada o mal supervisada puede convertirse en el origen de una cadena de fallos con consecuencias graves.

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