Tres meses de Adamuz: la rotura del carril, irregularidades en las obras y la batalla entre Gobierno y Adif cercan la investigación

Se cumplen tres meses después de la catástrofe de Adamuz, que se cumplen este sábado, 18 de abril. Se ha revelado por la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) una amplia lista de aparentes irregularidades y falta de supervisión en la renovación del tramo del accidente. La Guardia Civil señala que la rotura del carril fue la causa principal, lo que ha enfadado al ministro Óscar Puente.

La publicación de estos informes y atestados acorrala a Adif y al Ministerio de Transportes. Los interpelados han salido a rebatir y han provocado que los familiares de los 46 fallecidos, además de quienes resultaron heridos, se hayan movilizado.

Estrategia pública a espaldas del Gobierno

Con el cumplimiento del primer trimestre de la colisión entre el Iryo y el Alvia de Renfe, los expertos indican un largo catálogo de posibles fallos en la infraestructura, lo que ha llevado a un cuestionamiento del contenido de la investigación del instituto armado en funciones de Policía Judicial, donde ha intervenido el ministro de Transportes, Óscar Puente.

La decisión del ministro de forzar a Adif a que desmintiera públicamente informes judicializados, hecho del que el Gobierno no tenía idea y se enteró por los medios, replica la estrategia que adoptó hace un tiempo frente a las adjudicaciones señaladas por Víctor de Aldama en el 'caso Koldo'. Del mismo modo, Puente intentó restar veracidad a documentos elaborados para las correspondientes instrucciones y sobre los que la autoridad judicial no le ha pedido opinión.

En el último oficio remitido por la Unidad Orgánica de Policía Judicial (UOPJ) de la Guardia Civil al juzgado de Montoro, dirigido por Cristina Pastor, se aclara lo siguiente: "Queda como línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas". Tras esto, todo el peso de la responsabilidad recae sobre el mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad.

Investigación sobre el tramo renovado

Según la investigación de la UOPJ, se ha centrado en la renovación del tramo que se hizo meses antes de la catástrofe. En concreto, en la soldadura del punto kilométrico 318+681. Según se muestra en los documentos de la Guardia Civil, a la hora de unir los carriles, en el parte original de trabajo de la subcontrata, se revela el uso de material inadecuado, "correspondiendo a las soldaduras 3 y 4 etiquetas de kit 350HT", mientras que la normativa de Adif exigía el kit R260.

Los investigadores, para cubrir el fallo, encontraron un documento alterado que indicaba "una enmienda sobre la anotación de la soldadura aplicada, remarcando como R260 sobre el 350HT que figuraba originalmente". Esta corrección fue la que le reveló a la Guardia Civil que la hizo un trabajador que es "personal contratado por Ayesa para la vigilancia de trabajos, pero no es técnico inspector de soldaduras", y estos fallos no pasaron desapercibidos para la CIAF. En un escrito remitido a la Policía Judicial, ya se había alertado de graves irregularidades.

Poca supervisión en las obras del tramo

A todo esto se le añade la poca vigilancia en las obras. La Guardia Civil puso en evidencia en sus atestados que los auditores encargados de prevenir riesgos críticos "no se encontraban presentes durante su ejecución". Además, el testimonio de representantes sindicales dice que "el hecho de delegar en sucesivas subcontratas determina que finalmente no sean especialistas ferroviarios quienes acometen los trabajos".

La investigación también aclaró que los técnicos que revisaron los ultrasonidos para buscar posibles fisuras aportaron certificados muy recientes, ya que "ninguna de las certificaciones tiene más de dos años desde que se expidieron los correspondientes certificados hasta que se llevó a cabo la auscultación en la soldadura".

Tras los resultados de las investigaciones, Adif ha optado por un ataque directo donde desmiente las conclusiones de la Guardia Civil, especialmente las que se refieren a que el sistema eléctrico detectó la rotura de la vía 22 horas antes del accidente. Se especifica una caída de tensión pasiva, donde los sistemas no activaron las alertas porque podrían estar mal configurados.

Rueda de prensa sorpresa

Este lunes, 13 de abril, el presidente de Adif, Lui Pedro Marco de la Peña, dio una rueda de prensa donde calificó como "conjeturas" lo comunicado por el cuerpo policial. También acusó a los investigadores de aportar "interpretaciones incorrectas" a la jueza. "Algunos están utilizando informes preliminares de la Guardia Civil para construir relatos interesados que nada tienen que ver con la realidad de los hechos en Adamuz", contestó el ministro Puente al informe del instituto armado.

En el ámbito judicial se libraba una batalla diferente, en esta ocasión, por la gestión de pruebas. La titular del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro ha emitido varias providencias tras descubrir 'in situ' que Adif alteró la escena de la catástrofe a sus espaldas. Ana Pastor ordenó el precinto de material una vez detectada la sustracción de 42 metros de vía de la que no tenía conocimiento, y después de una inspección.

Según la Guardia Civil, la orden de retirar estos cupones, traviesas y motores de agujas fue dada por la presidencia de Adif y se "impartió verbalmente" por teléfono pocas horas después de retirar los cadáveres. La compañía, en un intento de justificación, dijo que el traslado a la base de Hornachuelos se hizo por "condiciones climatológicas y la previsión de entrada de maquinaria pesada en la zona, con la intención de salvaguardarlos", por lo que admite que allí realizaron "ensayos no destructivos 'in situ'". Adif se pronunció a través de un informe donde decía que esos restos clave se encontraban en una explanada "sin vigilancia, tanto de personal como de grabación", y que "el recinto no dispone de control de acceso de personal, siendo varias empresas las que a diario entran en las instalaciones".

Reconstrucción de los hechos

La CIAF continúa su trabajo técnico para reconstruir las últimas horas de los trenes. Ahora mismo, la curiosidad de los técnicos recae en que el Alvia Madrid-Huelva, que venía de frente, activó un frenado de emergencia cuatro segundos antes del choque por una orden del sistema LZB. Sin embargo, su caja negra no guardó el motivo del frenado. Por ello, en un oficio dirigido a la jueza, se ha pedido permiso para rebuscar entre la chatarra porque, alega, "este equipo podría estar presumiblemente entre los restos custodiados".

La catástrofe de Adamuz ha traspasado las barreras nacionales debido a las sospechas económicas. La Fiscalía Europea ha abierto una investigación por presunta malversación, ya que la renovación del tramo de Adamuz se financió con más de 100 millones de euros de fondos FEDER. Por este motivo, el Ministerio de Transportes ha ofrecido su "máxima colaboración", además de confirmar la entrega de los "tres expedientes" requeridos por los fiscales delegados europeos.

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