Adamuz
La investigación sobre el accidente de Adamuz concluye que la vía donde estaba rota 22 horas antes
Uno de los aspectos que analiza la investigación es el funcionamiento de los sistemas tecnológicos destinados a prevenir este tipo de incidentes.
El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas el pasado 18 de enero de 2026, sigue bajo investigación. Ahora, un borrador del informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a un dato clave: el carril por el que circulaba el tren ya estaba roto desde la noche anterior al siniestro.
Según este documento preliminar, el tramo afectado presentaba una fractura en la zona de una soldadura, un punto que ya había centrado las primeras sospechas de los investigadores. El descarrilamiento se produjo cuando el tren de Iryo 6289 colisionó con un Alvia de Renfe a las 19.43:44 horas, en lo que se convirtió en el accidente más grave de la historia de la alta velocidad en España.
El informe aún no se ha hecho público, pero fuentes cercanas al Ministerio de Transportes y del sector ferroviario han confirmado el contenido del borrador.
Una fractura horas antes del accidente
La investigación apunta a que la vía estaba dañada unas 22 horas antes del impacto. Ese dato podría explicar un elemento detectado en las primeras pesquisas: varios trenes que circularon previamente por ese mismo tramo presentaban muescas en las ruedas, conocidas como bogies.
Esas marcas habrían sido provocadas por el paso sobre el carril deteriorado antes de que se produjera el descarrilamiento del tren de Iryo.
Los investigadores sostienen que la fractura se produjo en un punto concreto del carril donde se había realizado una soldadura meses antes.
El papel de los sistemas de seguridad
Entre ellos se encuentra el sistema LZB, utilizado para controlar la circulación ferroviaria y considerado uno de los más fiables en la red de alta velocidad. Según las conclusiones preliminares, este sistema no habría detectado a tiempo la rotura del carril, lo que permitió que los trenes continuaran circulando por ese punto.
La fractura se habría producido en una soldadura realizada el 24 de mayo de 2025, cuando se unió un carril nuevo con otro usado. El trabajo fue realizado por un operario con más de cinco años de experiencia que contaba con autorización para ejecutar ese tipo de tareas. El trabajador pertenecía a Maquisaba, empresa subcontratada para ese proceso.
La investigación de la CIAF ha necesitado menos de dos meses para determinar que la rotura del carril se produjo el día anterior al accidente.
ADIF, bajo el foco de la investigación
La gestión del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria corresponde a ADIF, organismo dependiente del Ministerio de Transportes. Uno de los episodios que ha generado más controversia durante la investigación fue la retirada de fragmentos de carril y soldaduras del lugar del accidente entre la noche del 22 y la madrugada del 23 de enero.
Según la información conocida, esa actuación se produjo sin autorización judicial previa y sin que la CIAF lo hubiera solicitado.
La rotura se localiza en el kilómetro 318,681 de la línea Madrid-Sevilla, en el tramo comprendido entre Guadalmez y Córdoba.
En esta zona se habían firmado varios contratos de mejora de la infraestructura. Un informe de seguridad elaborado por Ineco en julio de 2023 ya señalaba que la unión mediante soldadura de carriles nuevos y usados podía implicar riesgos. El documento advertía de que la rotura de una soldadura puede provocar el descarrilamiento de un tren, aunque se trate de una operación habitual dentro del mantenimiento ferroviario.
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