Bruselas advirtió en 2023 de la obsolescencia de la línea Madrid-Sevilla y concedió 110 millones para renovarla

Cada vez está más claro que el accidente en Urda pudo deberse a una concatenación de problemas técnicos y humanos. Hace más de un año, el ministro de Transportes reconocía que se estaban registrando numerosas incidencias en el trayecto Madrid-Sevilla y aseguraba que se encontraban en la fase final de la migración del sistema LZB al ERTMS. Sin embargo, más de un año después, la sustitución todavía no se había completado. Precisamente, un fallo en el sistema LZB es uno de los elementos que se investigan para esclarecer la secuencia de acontecimientos que precedió al accidente.

Se trata de un sistema que tanto la presidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Rocío Báguena, como la directora general de Ouigo, Amandine Thomas-Commin, y el máximo responsable de Iryo calificaban de "obsoleto y antiguo".

Un ahorro para Adif

Ahora conocemos que la renovación estaba en curso, pero todavía no se había completado. Según publica 'El Mundo', mantener el sistema LZB suponía para Adif un ahorro de hasta 37 millones de euros. Sin embargo, el Gobierno se había comprometido con Bruselas a completar el cambio antes del pasado verano. Para ello, España recibió 110 millones de euros del Fondo de Cohesión, destinados a impulsar la modernización del país, aunque la implantación del nuevo sistema de señalización sigue pendiente.

De hecho, Adif adjudicó en septiembre de 2021 a la empresa Thales el principal contrato para renovar los sistemas de señalización y protección de los trenes en la línea Madrid-Sevilla. El contrato, por un importe de 93,83 millones de euros, tenía un plazo de ejecución de 52 meses, por lo que los trabajos debían haber concluido a principios de 2026. Sin embargo, el sistema ERTMS todavía no está plenamente operativo y su puesta en servicio se ha retrasado.

La Unión Europea buscaba homogeneizar los sistemas ferroviarios europeos para que toda Europa "hablara el mismo idioma" en materia de circulación y seguridad ferroviaria. El ERTMS permitiría avanzar hacia ese objetivo al sustituir la tecnología LZB, instalada en la línea Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992, por un sistema europeo más moderno e interoperable.

El nuevo sistema estaba en fase de pruebas

Además, Bruselas ya había advertido en 2023 de que esta línea de alta velocidad se había quedado rezagada tecnológicamente respecto al resto de la red ferroviaria española. Un año después, en junio de 2024, la Comisión Europea aprobó una subvención de aproximadamente 111 millones de euros para financiar parte de su modernización. El proyecto contempla actuaciones sobre la infraestructura y la vía, como la sustitución de raíles y traviesas, la mejora de puentes y túneles y la adaptación de los sistemas de drenaje. Esta financiación corresponde a la renovación de la infraestructura y debe distinguirse de los trabajos específicos para implantar el ERTMS.

A estas actuaciones se suma un nuevo dato conocido tras el accidente. El Consejo de Ministros aprobó ampliar en 11,5 millones de euros el contrato de mantenimiento de los sistemas de control y señalización de las líneas de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. La decisión se produjo un día antes del siniestro. Este contrato, que incluye el mantenimiento preventivo y correctivo de las instalaciones, es independiente del proyecto de sustitución del LZB por el ERTMS.

Desde el Ministerio de Transportes atribuyen el retraso en la implantación del nuevo sistema a la fase de pruebas en la que aseguran encontrarse. Sostienen que los contratos se han ejecutado y que los trabajos avanzan por buen camino, aunque, por el momento, la línea Madrid-Sevilla continúa utilizando el sistema LZB.

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