Transportes, un ministerio bajo sospecha: Puente eligió perfiles políticos en detrimento de los técnicos

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible lleva años bajo los focos. La cartera con mayor volumen de contratación pública de España se ha convertido en un foco permanente de controversias entre investigaciones por corrupción, nombramientos políticos y accidentes ferroviarios. El antecesor de Óscar Puente, José Luis Ábalos, se encuentra en prisión por su presunta implicación en una trama de adjudicaciones irregulares, mientras que el actual ministro afronta una nueva crisis tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo). Dos etapas distintas, pero con un departamento cuestionado por la gestión de sus recursos, la designación de sus responsables y la seguridad de la red ferroviaria.

Pedro Sánchez volvió a apostar por un perfil eminentemente político para dirigir Transportes cuando nombró a Óscar Puente, antiguo alcalde de Valladolid, en sustitución de Ábalos. Su llegada estuvo acompañada de una reorganización de los principales cargos del ministerio y de las empresas públicas dependientes de él.

Entre los nombramientos más señalados figura el del presidente de Renfe, que anteriormente había dirigido los autobuses municipales de Valladolid durante la etapa de Puente como alcalde; también se han cuestionado las vinculaciones políticas de responsables de Adif con dirigentes socialistas como Patxi López. Estas designaciones han alimentado las críticas sobre el peso de los perfiles políticos frente a los técnicos en organismos encargados de gestionar infraestructuras estratégicas.

La sombra de la corrupción

La investigación del caso Koldo ha colocado bajo sospecha numerosas adjudicaciones realizadas durante la etapa de José Luis Ábalos al frente del ministerio. Las pesquisas de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil apuntan a una presunta trama que habría utilizado la influencia política para favorecer a determinadas constructoras en contratos de obras públicas a cambio de comisiones ilegales.

Según la investigación, el mecanismo consistía en facilitar adjudicaciones mediante la intermediación de personas con capacidad de decisión dentro de la Administración. Los investigadores también han analizado contratos con descripciones ambiguas o genéricas que, presuntamente, habrían favorecido estas operaciones. El caso ha puesto el foco en los procedimientos de contratación y en los mecanismos de control de uno de los departamentos que más fondos públicos administra.

"Como no podamos meter a alguno, nada será posible"

Las investigaciones también han revelado supuestas presiones para colocar a personas afines en puestos estratégicos. En uno de los audios incorporados a la causa, Santos Cerdán trasladaba a Koldo García la importancia de conseguir determinados nombramientos: "Como no podamos meter a alguno, nada será posible".

Entre los cargos investigados figuran responsables de Carreteras y Adif, ambos hoy imputados, cuyos nombramientos han sido objeto de análisis judicial. Estas pesquisas han reabierto el debate sobre hasta qué punto las designaciones políticas pueden condicionar el funcionamiento de organismos que requieren una elevada especialización técnica.

Purgas y nombramientos políticos

Las críticas a la política de nombramientos no se limitan a la etapa de Ábalos. Antiguos responsables de Adif sostienen que la llegada de Óscar Puente también estuvo acompañada de una reorganización interna que habría desplazado a determinados perfiles técnicos para incorporar a personas próximas al entorno socialista. "Vino Óscar Puente y decidió que había que personalizar Adif", ha afirmado Miguel Ángel Uriondo, exdirector de gabinete de Presidencia de la empresa pública, al cuestionar los cambios introducidos en su estructura directiva.

"Vino Óscar Puente y decidió que había que personalizar Adif"

Según estas denuncias, las sustituciones de responsables y la reorganización de departamentos habrían respondido en algunos casos a criterios de afinidad política. Los críticos con esta gestión consideran que la prioridad debería ser preservar la experiencia técnica y garantizar la independencia de los profesionales encargados de supervisar la red ferroviaria.

Puente señala al centro de control

La última crisis del Ministerio de Transportes ha llegado tras el accidente ferroviario de Urda, en Toledo. Desde las primeras comparecencias, Óscar Puente señaló que una orden errónea de un trabajador del centro de control de Atocha había sido determinante en el siniestro, una explicación que ha provocado un profundo malestar entre maquinistas y controladores ferroviarios.

"Estamos bajo mínimos, no podemos trabajar en estas condiciones"

Los profesionales del sector consideran que no se puede reducir un accidente de estas características a una única decisión humana sin analizar previamente el funcionamiento de los sistemas de seguridad, las condiciones laborales y los protocolos de supervisión. Las críticas se han intensificado hasta el punto de que los controladores de Adif preparan la convocatoria de paros para denunciar la situación que atraviesan.

"Estamos bajo mínimos, no podemos trabajar en estas condiciones", ha advertido Laura Higuera, controladora ferroviaria y miembro del Sindicato de Circulación Ferroviaria. Los trabajadores denuncian que la falta de personal, los fallos de determinados sistemas y el aumento de las responsabilidades están generando situaciones de estrés y fatiga que consideran incompatibles con las exigencias de seguridad del transporte ferroviario.

"Hay mucho estrés. No podemos más"

Una de las principales quejas de los profesionales tiene que ver con las consecuencias de la liberalización ferroviaria. La entrada de nuevos operadores ha incrementado la circulación de trenes en determinados corredores, pero, según denuncian los trabajadores, ese crecimiento no ha venido acompañado de un refuerzo suficiente de las plantillas encargadas de gestionar y supervisar el tráfico.

Los controladores advierten de que la falta de relevo generacional ha reducido la disponibilidad de personal experimentado y ha obligado a los profesionales en activo a asumir una carga de trabajo cada vez mayor. Aseguran que esta situación se agrava cuando se producen incidencias técnicas o fallos en los sistemas de señalización y control, que requieren una intervención inmediata.

"Os aseguro que hay mucho estrés. Muchas veces no podemos más", ha lamentado Higuera, al describir las condiciones en las que trabajan algunos profesionales del sector.

Los sindicatos reclaman una revisión de las plantillas y de los procedimientos de seguridad para evitar que la presión operativa termine afectando a la capacidad de respuesta ante situaciones de emergencia. Sus denuncias ponen sobre la mesa una cuestión que trasciende el accidente de Urda: si el crecimiento del tráfico ferroviario ha estado acompañado de los recursos humanos y técnicos necesarios.

Limitan a 40 km/h si hay fallo del sistema LZB

Entre las medidas adoptadas después de la tragedia figura la decisión de Renfe de limitar la velocidad de circulación a 40 kilómetros por hora cuando se produzca una caída del sistema LZB, uno de los mecanismos de supervisión y control de la circulación ferroviaria.

Los maquinistas han recibido favorablemente esta medida, aunque consideran que resulta insuficiente para solucionar los problemas estructurales que denuncian desde hace tiempo. A su juicio, las restricciones de velocidad pueden contribuir a reducir riesgos en determinadas circunstancias, pero no sustituyen la necesidad de mejorar el mantenimiento, reforzar las plantillas y garantizar el funcionamiento de los sistemas de seguridad.

Los profesionales reclaman que la seguridad vuelva a ocupar un lugar prioritario en la gestión ferroviaria, por encima de los objetivos de producción y del incremento de la oferta comercial. También piden que se investiguen las incidencias recurrentes y que se establezcan mecanismos capaces de detectar y corregir los problemas antes de que deriven en situaciones de riesgo.

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