Puente: "La rotura previa tuvo que ser de un carácter tan leve que no se produjo interrupción de la corriente que activa los sistemas de alarma"

Óscar Puente ha explicado qué pudo ocurrir en el accidente de Adamuz. Sobre el primer informe que publica la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de manera provisional: "La rotura previa tuvo que ser de un carácter tan leve que no se produjo interrupción de la corriente que activa los sistemas de alarma".

El Ministerio de Transportes ha reaccionado al informe, que plantea como hipótesis inicial una posible rotura del carril previa o simultánea al paso del tren descarrilado en Adamuz (Córdoba). Según se expuso en una comparecencia pública, este documento, aún no definitivo, "exige que el ministerio proporcione una respuesta", especialmente en lo relativo a cómo se ejecutaron las obras, qué controles se realizaron sobre el carril y cuáles fueron los mecanismos de supervisión tras la puesta en servicio de la infraestructura.

Desde Transportes se subrayó que la rapidez del informe aporta "cierta tranquilidad", al ofrecer en apenas cuatro días unas primeras conclusiones técnicas, aunque provisionales. "Las conclusiones no son definitivas, pero nos arrojan luz sobre las tesis que en este momento los técnicos consideran más plausibles", señaló el representante ministerial, insistiendo en que ahora esas hipótesis deberán confirmarse con pruebas adicionales.

El Ministerio defendió que desde el primer momento se ha garantizado la transparencia y la independencia de la CIAF. Según explicó, el departamento se considera "una parte cooperante" en una investigación que persigue esclarecer los hechos. En este contexto, el compareciente pidió comprensión por el escaso margen de tiempo entre la publicación del informe y su explicación pública, recordando que la información se recopiló en apenas unas horas y que algunos aspectos técnicos debían ser revisados con detalle.

Las obras en el tramo de Adamuz

La explicación se centró en las actuaciones realizadas en el tramo donde se produjo el accidente, integrado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Esta línea ha sido objeto de una renovación global con una inversión de 780 millones de euros, aunque el foco se puso en el tramo Guadalmez-Córdoba, donde se sitúa Adamuz.

En ese punto concreto se ejecutaron tres expedientes de contratación. El primero, destinado a la mejora integral de la infraestructura, contó con un presupuesto de 49 millones de euros con IVA incluido. El segundo correspondió a la renovación de desvíos, con un importe de 26,86 millones de euros, trabajos que se llevaron a cabo entre mayo y junio de 2025 y que entraron en servicio el 20 de junio de ese año. El tercero es el de implantación del nuevo sistema de seguridad, aún en ejecución, por valor de 104,72 millones de euros.

Sobre las empresas adjudicatarias, el Ministerio defendió su solvencia y experiencia en obra pública, afirmando que existe "confianza" en ellas y que obtuvieron las mejores puntuaciones técnicas y económicas en los concursos.

Controles técnicos y soldaduras

Transportes aseguró que todas las obras finalizaron con los certificados técnicos necesarios para su puesta en explotación y que se realizaron los controles de calidad reglamentarios. Entre ellos, destacó los ensayos de ultrasonidos en las soldaduras, junto a inspecciones visuales, pruebas geométricas y el uso de líquidos penetrantes. "Todas y cada una de nuestras soldaduras son revisadas", afirmó, precisando que los informes están firmados por gestores homologados con permisos vigentes en 2026.

En relación con la soldadura concreta que ahora se analiza, el Ministerio sostuvo que "todo está perfectamente trazado" y que se efectuaron todas las inspecciones exigidas por la normativa y por las recomendaciones de la propia CIAF. También recordó que estas pruebas ya se reforzaron tras un descarrilamiento de un tren de mercancías en 2017, cuyas conclusiones impulsaron controles adicionales para anticipar posibles roturas de carril.

Óscar Puente, detalló también el nivel de control y mantenimiento aplicado en el tramo ferroviario donde se produjo el accidente, subrayando que las inspecciones realizadas superan la media habitual de la red y que no existían señales previas que alertaran de una anomalía grave.

Puente explicó que, en el entorno del punto del siniestro —unos diez kilómetros a cada lado—, "se realizaron 13 bateos a lo largo del año 2025", siendo el último el 6 de noviembre. Según precisó, los datos aún se están ampliando "por si pudiera haberse realizado alguna actuación adicional", aunque insistió en que el volumen de trabajos ya ejecutados es elevado.

El ministro señaló que las revisiones efectuadas no responden a decisiones puntuales, sino a un sistema reglado de gestión de la seguridad ferroviaria. "No se actúa por capricho, sino conforme a un sistema de seguridad que rige tanto a nivel nacional como europeo", afirmó. En este marco, se llevaron a cabo cinco pruebas dinámicas, además de inspecciones geométricas y visuales.

Entre las actuaciones concretas, Puente destacó una prueba de ultrasonidos del carril realizada el 10 de noviembre de 2025, así como dos inspecciones geométricas fechadas el 8 de septiembre y el 13 de octubre. A ellas se suman otras previas a la obra, realizadas el 24 de marzo y el 21 de abril. "En la red ferroviaria, de media, se hacen dos inspecciones geométricas al año y entre dos y cuatro dinámicas; en este tramo se ha superado ampliamente esa media", subrayó.

La revisión más reciente tuvo lugar el 7 de enero y se centró en los desvíos de la infraestructura. En cuanto a las incidencias comunicadas por los maquinistas en los últimos cuatro meses, Puente enumeró cuatro avisos: un desguarnecido el 30 de octubre, el arrollamiento de un animal al día siguiente, el desprendimiento de una pieza de tren el 25 de noviembre y una disolución de pantógrafo el 26 de noviembre. "Ninguna de estas incidencias tiene relación con la infraestructura", recalcó.

Finalmente, el ministro aseguró que se analizaron los trenes que circularon por el tramo antes del accidente y que "ninguno presentaba señales de anomalía que exigieran una intervención inmediata".

Los análisis técnicos

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible aportó nuevos detalles sobre el análisis técnico de los trenes implicados en el accidente, centrándose en el estado de los bogies y en las marcas detectadas durante las inspecciones realizadas tras el siniestro.

Puente explicó que se han examinado los bogies de dos trenes y que en uno de ellos se han detectado "marcas similares en dos o tres bogies, en el lado derecho", comparables a las observadas en el tren siniestrado. En el otro tren, según detalló, se ha observado "una rozadura y una marca", aunque precisó que los técnicos "no lo tienen claro en el bogie izquierdo". "Nada más", añadió, restando conclusiones definitivas a este hallazgo.

El ministro subrayó que ninguno de los trenes de la flota pública que circuló ese día por la vía presenta desperfectos relevantes."Ninguno de los trenes que pasó ese día y que hemos examinado tiene ningún desperfecto, al menos los de nuestra flota", afirmó, marcando una diferencia respecto a los trenes de Iryo, donde sí se han localizado marcas.

En este contexto, Puente apuntó que el tren de Iryo es "especialmente pesado" y que en la vía existía "una pequeña deficiencia que todavía no había dado la cara". Siempre desde una hipótesis provisional, explicó que esa irregularidad podría haber afectado antes a vehículos más pesados, provocando "que el carril bajara un poco más" y generara "un mayor resalto y una mayor muesca en los bogies".

Puente responde a todas las preguntas de la oposición

El ministro también respondió a las preguntas planteadas por el líder de la oposición, asegurando que muchas de ellas parten de "bulos difundidos por ciertos medios de comunicación". Entre ellos, negó que el centro de control perdiera en algún momento la localización del Alvia. "No es posible", afirmó, ya que “en todo momento estaba situado ocupando el circuito”.

Puente explicó que, incluso si el maquinista del Iryo no hubiera avisado, el sistema habría detectado la detención del tren. Además, aclaró que, de haberse producido una rotura previa del carril, esta debió de ser "tan leve, tan pequeña o parcial" que no interrumpió el flujo de corriente. "Si se corta la corriente, se produce automáticamente una ocupación de circuito y se detiene el tráfico", recordó. En este caso, concluyó, "el carril nunca dejó de estar en contacto de un extremo con el otro".

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